Frågor och svar om höghastighetståg

Här finns korta resonemang om vanliga frågor som rör det förslag till höghastighetsjärnväg som har presenterats av Sverigeförhandlingen. Den som vill ha mer detaljerad information hittar länkar till mer läsning på vår samlingssida om höghastighetståg.  Svaren är i huvudsak baserade på källor som nämns där och i vissa fall på källor som nämns i svaren och på allmän kunskap om samhällsekonomiska beräkningar. Fores som organisation tar inte ställning i frågan och strävar efter en allsidig belysning av förslaget. Kommentarer om hur sidan kan förbättras är alltid välkomna.

För debattinlägg, kommentarer eller mer information av våra experter, kontakta Andreas.bergstrom@fores.se eller Asa.hansson@nek.lu.se

Vad är motiven till att bygga en höghastighetsjärnväg?

I en riksdagsdebatt i februari 2014 beskrev infrastrukturministern det som att “Utgångspunkten är att vi har ett kapacitetsbehov och en kapacitetsbrist i järnvägssystemet.” Om man väljer mellan att bygga ut den nuvarande stambanan och att bygga höghastighetsjärnväg, så är det senare dyrare, men ger också betydligt större nytta. Båda alternativen är olönsamma enligt kalkylerna, men om vi inte bygger ut uppstår stora problem med tåg som inte kommer fram, menar ministern. 

Sverigeförhandlingen har angett syftet som att:

  • Knyta de tre storstadsregionerna närmare varandra
  • Bidra till utveckling i mellanliggande regioner och i övriga Sverige
  • Bidra till mindre koldioxidutsläpp från trafiken
  • Bidra till ett ökat bostadsbyggande

Hur ser förslaget ut?

En ny dubbelspårig järnväg för höghastighetståg upp till 320 km/h mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping. På delarna Stockholm C – Järna, Almedal – Göteborg C och Lund – Malmö C räknar Trafikverket med att tågen går på befintliga spår, Sverigeförhandlingen har öppnat för flera alternativ. Höghastighetstågen stannar i Stockholm, Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås, Göteborg, Värnamo, Hässleholm, Lund, Malmö, Kastrup och Köpenhamn.

Dessutom kommer ett antal storregionala linjer, med fler stopp och hastigheter upp till 250 km/h, trafikera de nya banorna men också ansluta från befintliga banor. De linjerna stannar även i Södertälje, Vagnhärad, Nyköping, Skavsta, Tranås, Landvetter och Mölnlycke.

Tågen ska även kunna nå Arlanda, Uppsala och Hamburg. Tågen ska klara Stockholm–Göteborg på högst 2 timmar, Stockholm–Malmö på högst 2:30.

Vilka för- och nackdelar har förslaget?

Fördelarna är att det kommer att gå snabbt och lätt att ta sig mellan ett antal städer i Sverige. En stor del av landets befolkning bor i närheten av höghastighetsbanan. Det kan uppstå stora indirekta ekonomiska effekter genom att arbetsgivare lättare kan hitta rätt personal tack vare pendlingsmöjligheterna, att nya företag uppstår och så vidare. Det blir utrymme för mer godstrafik på den gamla stambanan. Det blir mindre flygtrafik, vissa vill helt ersätta flygtrafiken i södra Sverige med tåg. Sverigeförhandlingen sluter avtal med kommuner längs med banan om att bygga tiotusentals nya bostäder. Det blir mindre luftföroreningar från lastbilar och flyg. Det blir även en viss klimatnytta. Mer transporter via centralt belägna stationer leder till mer levande stadskärnor än transporter via vägar och flyg.

Nackdelen är framför allt att kostnaden är så hög och att stora investeringar ofta blir dyrare än beräknat, blir försenade och ger mindre nytta än beräknat. Banan måste dras mycket rakt vilket innebär stora intrång i landskapet. Klimatnyttan är mycket liten i förhållande till investeringen och förtas i stor utsträckning av utsläpp under bygget (se klimateffekter nedan). Den snabba tekniska utvecklingen gör att det finns en risk att höghastighetsjärnvägen inte är särskilt värdefull om några årtionden, för att andra kommunikationer är bättre. Den regionala fördelningsanalysen visar att banan mest gynnar Stockholm, i andra hand andra större städer, som redan har goda kommunikationer och ofta även en starkare ekonomi än andra delar av Sverige.

Vad kostar det?

Trafikverket beräknar anläggningskostnaden till 230 miljarder kronor. Trafikverket lägger sedan till samhällsekonomiska kostnader som uppstår på grund av ökade skatter för att finansiera bygget. (Om bygget i stället skulle finansieras med försäljning av statliga bolag eller liknande skulle man behöva räkna in uteblivna intäkter och värdeökningar.) Till det kommer att pengarna är bundna utan att ge någon nytta under byggtiden. Kostnaden för att man hade kunnat göra annat för pengarna under tiden beräknas med en diskonteringsränta på 3,5 procent per år (se fråga-svar om diskonteringsränta). Om bygget blir klart på 15 år blir summan av byggkostnad, skattekostnad och diskonteringsränta 403 miljarder kronor det år bygget är klart.

Vilken nytta ger det?

Trafikverket beräknar att förslaget ger störst nytta för dem som reser med tågen, och även nytta, i fallande ordning, för tågbolagen, godstransporter, hälsan, klimatet och trafiksäkerheten. Från det ska man dra drift- och underhållskostnader. För att jämföras med investeringskostnaden räknas även nyttan om till en summa för året när banan är klar, där nytta och kostnad längre fram i tiden minskas med en årlig ränta på 3,5 procent (se fråga-svar om diskonteringsränta). Nyttan blir då cirka 200 miljarder kronor, och drifts- och underhållskostnaderna cirka 50 miljarder kronor.

Uppstår inte stora problem och kostnader om man inte bygger ut?

Utan höghastighetsjärnväg kommer järnvägstrafiken inte kunna öka i takt med befolkningen och fler transporter kommer att ske med lastbil, flyg och så vidare. I den samhällsekonomiska kalkylen jämför Trafikverket en prognos för höghastighetståg med en prognos för dagens trafiksystem inklusive beslutade åtgärder, i båda fallen med en ökande befolkning och ekonomisk tillväxt. Därmed tar man hänsyn till kostnader för ökade utsläpp och annat som uppstår om höghastighetsjärnvägen inte byggs. Alternativet med höghastighetståg beräknas alltså bli 250 miljarder kronor sämre i startårets penningvärde än alternativet utan, trots de problem som uppstår utan utbyggnad.

Det är möjligt att det kommer att ske andra investeringar om höghastighetsjärnvägen inte byggs. De kan vara effektiva eller ineffektiva, men det finns inget skäl att göra andra, ineffektiva investeringar för att staten avstår från höghastighetsjärnväg.

Vad blir klimateffekten av förslaget?

Enligt Trafikverkets kalkyl blir det mindre utsläpp från bil, lastbil och flyg än i alternativet. Effekten är inte stor jämfört med Sveriges utsläpp som helhet. I Trafikverkets kalkyl ingår inte utsläpp från bygget alls. Däremot finns en studie om detta från 2012 (gratis Working Paper här). Resultatet är att utsläppen från bygget i stor utsträckning förtar nyttan vid användningen.

I studien anges som ett ytterligare problem att utsläppen uppstår i närtid, medan utsläppsminskningarna uppstår utspridda i tid betydligt längre fram. Det innebär att utsläppen hinner ha effekt på den globala uppvärmningen under lång tid innan de kompenseras av andra utsläppsminskningar. Miljömålsberedningen har också satt upp mål om 70 procent minskad klimatpåverkan från transportsektorn till 2030, och under den tiden ger förslaget alltså enbart utsläpp, inga utsläppsminskningar.

Vad skulle krävas för att förslaget ska löna sig?

Trafikverket ger ett par exempel: Om investeringskostnaden är 60 procent lägre än den beräknade eller om antalet tillkommande resenärer är 420 procent större än prognosen. Det finns inga förslag i debatten för hur investeringskostnaden skulle kunna bli så mycket lägre. Däremot kan man tänka sig en rad positiva faktorer utöver kalkylen. Nya företag kan uppstå, arbetsgivare får lättare att hitta rätt personal, arbetande människor lockas att flytta till Sverige och så vidare.

Det är därför inte alls uteslutet att förslaget lönar sig. Men motsvarande resonemang kan användas om konkurrerande projekt, som i så fall blir ännu lönsammare – se nästa fråga.

Kan det inte finnas skäl att genomföra ett projekt även om det är olönsamt enligt kalkylen?

Jo, många skäl. Ett projekt kan vara olönsamt, men ändå vara viktigt av regionalpolitiska skäl, för att öka jämställdheten, för att undvika att störa landskapet eller den biologiska mångfalden. Höghastighetsjärnvägen kan ha flera positiva effekter som inte ryms i den samhällsekonomiska kalkylen, men även flera negativa. Trafikverket har gått igenom en lång lista på sådana effekter som inte kan värderas i pengar. Myndighetens expertgruppsbedömning är att den sammanvägda effekten av dessa är negativ, men så liten att det är försumbart i sammanhanget.

En investering leder till indirekta effekter i ekonomin, vilket Trafikverket inte gör några prognoser för. Sverigeförhandlingen lyfter fram att det finns ett stort intresse för investeringar och nytänkande på de orter som berörs. I den samhällsekonomiska kalkylen förutsätts att nyttan från ekonomisk utveckling som följer av investeringen fångas in i den beräknade nyttan för resenärerna. I en av känslighetsanalyserna är värdet av tidsbesparingar 50 procent högre än i standardmodellen, vilket inte gör investeringen mycket mindre olönsam. I second opinion-rapporten från Trafikökonomisk institutt i Norge anges att det finns en stor spännvidd i bedömningarna av hur stora indirekta effekter som kan uppstå av stora investeringar.

Det inte är därför inte alls uteslutet att en investering i höghastighetsjärnväg blir lönsam, genom nya företag, bättre matchning på arbetsmarknaden, invandring av personer som bidrar till produktion och skatteinbetalningar och så vidare. Men motsvarande gäller även för andra, mer lönsamma, investeringar. De har i så fall en potential att bli ännu mer lönsamma, och bör därför fortfarande prioriteras. Det finns forskning som visar att prioritetsordningen brukar vara stabil mellan olika projekt, även om man ändrar olika antaganden. (Publicerad betalversion, finns även gratis Working paper.)  Med sådana antaganden kan det vara rimligt att bygga höghastighetsjärnvägen, om det finns möjlighet att göra de mer prioriterade åtgärderna också.

Vad ingår i Trafikverkets bedömning?

Trafikverket gör en samlad effektbedömning. Där ingår samhällsekonomiska beräkningar för nyttan alternativt kostnaden för:

  • resenärer
  • gods
  • persontransportföretag
  • trafiksäkerhet
  • klimat
  • hälsa
  • drift och underhåll
  • investeringen

Det ingår också en fördelningsanalys utifrån kön, ålder, region med mera. Därutöver ingår en lång rad analyser av sådant som inte fångas i den ekonomiska beräkningen, till exempel tillförlitligheten för medborgarna, tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar, andel gång- och cykeltrafik, landskapspåverkan, biologisk mångfald med mera. Expertgrupper bedömer om förslaget har positiva eller negativa bidrag för de punkterna, och väger samman dem till en helhet.

Vad är en samhällsekonomisk analys?

Samhället har begränsade resurser, vilket innebär att prioriteringar och val måste göras hur man som bäst utnyttjar resurserna. För den offentliga sektorn, och framförallt när det gäller infrastrukturprojekt är det vanligt att man använder sig av en samhällsekonomisk analys för att avgöra ett projektets lönsamhet jämfört med en prognos för hur utfallet skulle bli om man enbart utför redan beslutade åtgärder. En samhällsekonomisk analys är en del av beslutsunderlaget där man rekommenderar vilka projekt som ger störst nytta till samhället.

En samhällsekonomisk analys (liktydigt med samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl) är en sammanställning av direkta och indirekta kostnader samt intäkter som man kan sätta ett ekonomiskt värde på. Det behöver inte betyda att det är pengar som betalas till någon, utan kan vara ett beräknat värde av till exempel renare luft.

Den samhällsekonomiska analysen ingår sedan i den samlade effektbedömningen där även icke prissatta eller värderade effekter inkluderas som del i Trafikverkets lönsamhetsbedömning.

Varför räknar Trafikverket med att effekter som uppstår längre fram i tiden är mindre värda? (Vad är diskonteringsränta?)

Många av de intäkter och kostnader som uppkommer av projektet sker i framtiden. Vid beräkning av framtida effekter måste kostnader och nyttor räknas om (diskonteras) så att effekterna blir jämförbara med effekter som sker idag. Beräkningsresultatet kallas nuvärde och storleken på nuvärdet beror på hur långt fram i tiden som nyttan eller kostnaden infaller samt vilken ränta som används.

Ett exempel: Staten gör två investeringar som kostar 5 miljarder var. Den ena ger 6 miljarder fem år senare, den andra ger 6 miljarder 50 år senare, i båda fallen med kompensation för inflation. Då är investeringen som ger utdelning tidigare bättre, för de 6 miljarderna som kommer efter fem år kan användas till nya investeringar, och kan om 50 år ha gett mycket större nytta. Ett annat sätt att beskriva skillnaden är att 6 miljarder är relativt sett mindre värt 50 år senare, eftersom vi har haft mycket tillväxt under tiden.

Trafikverket jämför därför kostnader och nyttor som uppstår olika år genom att räkna om dem med en årlig ränta på 3,5 procent, som kallas diskonteringsränta. I Åsa Hanssons studie för Fores framgår att det är en internationellt sett låg ränta, vilket gör att kalkylerna blir optimistiska. Vid stora projekt, som har stor risk att bli sämre än beräknat, menar flera bedömare att man bör använda 6 procents diskonteringsränta, vilket skulle göra kalkylen för höghastighetsbanan betydligt mer negativ än den redan är.

Den samhällsekonomiska kalkylen innebär väl att vi värderar våra barnbarns välstånd lägre än vårt eget?

Nej. Som exemplet ovan visar, kan vi ge våra barnbarn mer ju tidigare nyttan uppstår, eftersom vi sedan kan återinvestera vinsterna.

Är en samhällsekonomisk kalkyl bästa sättet att räkna på ett projekts lönsamhet?

En samhällsekonomisk kalkyl har flera brister enligt Trafikverket, bland annat räknar den på att människor är rationella individer som har full kunskap om vilka valmöjligheter som finns; värdering av vissa faktorer är svårt att få korrekt samt att det är omöjligt att förutspå framtiden, och vilken väg utvecklingen går. Dock är en samhällsekonomisk analys för närvarande den enda beprövade metoden för att beräkna kostnader och nyttor i ett projekt som inte är naturligt prissatta av marknaden såsom intäkten av mindre restid, buller, effekt på klimat med mera. Detta gör att en samhällsekonomisk kalkyl är bäst lämpad för beräkningar av offentliga tjänster. Den samhällsekonomiska kalkylen kompletteras med en lång rad andra faktorer i Trafikverkets samlade effektbedömning.

Hur tillförlitlig är Trafikverkets kalkyl?

Förutsättningar för Trafikverkets lönsamhetsbedömning utgår i mångt och mycket från prognoser, såsom för utvecklingen av gods- och persontrafiken på järnvägen fram till 2040 – därefter görs bara en enkel procentuell uppskrivning per år. Prognoserna görs utifrån en mängd faktorer, som inte alltid slår in.

Trafikverket har gjort flera så kallade känslighetsanalyser, där man ändrar på vissa antaganden. Trafikverket har bland annat räknat på större överflyttning från inrikes flyg till tåg, att banan används i 120 i stället för 60 år samt högre värde för snabbare arbetsresor. Dessa känslighetskalkyler har inte förändrat resultatet för höghastighetsjärnvägen. Projektet är olönsamt i samtliga känslighetsanalyser.

I Trafikverkets samlade effektbedömning ingår även bedömningar av expertgrupper, som ska komplettera den samhällsekonomiska kalkylen. Även den samlade bedömningen är att investeringen är olönsam.

Hur kan Trafikverket hävda att det är så olönsamt, när det var så lyckat att bygga de stambanor vi har?

När stambanorna byggdes på 1800-talet var kommunikationerna mycket dåliga i Sverige. Därför tillförde de ett stort värde. I dag finns redan stambanorna, ett omfattande vägnät, flyg, containerfartyg med mera. Att utöver det bygga höghastighetståg ger inte samma nytta som de första stambanorna.

Kan några investeringar alls bli lönsamma med Trafikverkets modeller?

I Trafikverkets planförslag till regeringen från 2014 finns en lång lista på  investeringsförslag, huvudsakligen sådana som beräknats vara lönsamma. Det handlar ofta om små investeringar som löser ett större problem, men även en del stora investeringar. 

Vad kommer det att kosta för en resenär att åka höghastighetsjärnvägen?

I standardkalkylen görs ingen skillnad mellan dagens biljettpriser på stambanan och biljettpriser på höghastighetsjärnvägen. Om biljettpriserna skulle vara högre på höghastighetsjärnvägen kan de positiva effekterna minska, och kalkylen bli än mer negativ. Trafikverket påpekar att det är svårt att se hur prissättningen kommer se ut för ett höghastighetståg, utan kunskap om hur många tågbolag som kommer vara intresserade att köra på banan, samt effekterna av eventuellt högre banavgifter. Sverigeförhandlingen har föreslagit att banavgiften ska vara högre på höghastighetsbanan än vad den är på andra banor idag, vilket skulle kunna innebära högre biljettpriser.

Hur många avgångar är medräknade i kalkylen?

Antal höghastighetståg på den nya banan från Stockholm till Göteborg antas gå runt 33 dubbelturer/dygn och mot Malmö ungefär 27 dubbelturer/dygn.

Hur har det fungerat med höghastighetsjärnväg i andra länder?

I en omvärldsanalys har Trafikverket utrett hur andra länder har hanterat linjesträckningen, trafikering, kapacitet och stationslösningar. I Frankrike fann man att efter byggandet av höghastighetsjärnvägen har övrig tågtrafik fått lägre prioritet och inte utvecklats avsevärt efter den nya järnvägen byggdes. I Spanien är höghastighetsjärnvägen separerad från övriga järnvägar och har därmed uppnått god punktlighet. I Tyskland integrerade man däremot i stor utsträckning den nya järnvägen med den gamla vad gäller stationer och viss del av linjesträckningen. Jämförelsevis har höghastighetsjärnvägen i Tyskland långa restider med täta stationsuppehåll och sämre punktlighet. Japan var först med sin höghastighetsjärnväg och invigde första sträckningen redan 1964. Järnvägen är liksom Spaniens separerad från övrig tågtrafik med stationer utanför stadskärnan.